MARCO TEÓRICO
1.1. Definición
El derecho marítimo es la rama del derecho empresarial, corporativo, privado y mercantil que estudia y regula la actividad en los mares.
El particularismo y la autonomía del Derecho marítimo, se manifiestan por las condiciones técnicas y económicas sui géneris en las que se desenvuelve el transporte marítimo. Es evidente que el mar es impredecible y para los seres humanos muchas veces irresistible. Es así que un importante sector de la doctrina maritimista sostiene que la navegación impone al legislador su influencia para formar el complejo de reglas de excepción constitutivas del Derecho marítimo, las que se expresan en un sistema orgánico que responde a ciertas directivas particulares requeridas por las exigencias del mercado acuático; la singular aleatoriedad del tráfico marítimo en atención a los mayores riesgos de este modo de transporte, así como la comunión de intereses y de riesgo entre los agentes económicos partícipes de la denominada aventura náutica, son rasgos característicos de la particularidad del Derecho marítimo.
1.2. Arbitraje y Derecho Marítimo
El arbitraje en el Derecho Marítimo peruano tuvo un buen desarrollo bajo el Código de Procedimientos Civiles y bajo las normas del Código Civil.
En efecto, mucho antes de que empezara a echar raíces el arbitraje en otras ramas del Derecho en el Perú y mucho antes de la dación de la primera Ley de Arbitraje, ya existía el arbitraje como una alternativa de solución de conflictos en nuestra comunidad marítima.
En el Código de Procedimientos Civiles de 1912 donde no se encontraba legislada la excepción de convenio arbitral, encontrándose recogida tan sólo la excepción de incompetencia a la cual se debía asimilar la excepción de convenio arbitral o cláusula compromisoria.
Es así como en el antes anotado cuerpo procesal de leyes existía un Título V denominado Juicio de Arbitraje, donde a los efectos de lograr el otorgamiento del compromiso arbitral, nos veíamos obligados a desarrollar lo que llamamos el proceso de otorgamiento de compromiso arbitral.
- Quien otorgaba el compromiso en defecto de una de las partes era el Juez, ante quien debía recurrir el solicitante.
- Se proponía al Juez para su aprobación el texto de compromiso arbitral.
- Se procedía a designar al árbitro de la parte solicitante y a solicitar la designación del árbitro de la demandada por el Juez y luego a solicitar que el Juez requiriese a los árbitros nombrados el nombramiento del Presidente del Tribunal, para que luego del compromiso fuese remitido para su protocolización ante un notario público.
- Recién se daba inicio al arbitraje con la extensión de la respectiva escritura pública.
Bajo el marco procesal antes descrito y teniendo como marco regulatorio de fondo el Libro Tercero de nuestro vetusto Código de Comercio de 1902, que a su vez resulta ser en mucho una mala copia del
Código de Comercio de 1885, fue que se desarrolló bastante el arbitraje en el Derecho Marítimo peruano, pues la existencia de líneas navieras peruanas llevaba a que los contratos de fletamento se suscribiesen en el Perú y que en ellos fuesen insertadas, las llamadas en aquel entonces, cláusulas compromisorias o de compromiso arbitral por parte de las empresas públicas, para llevar todas las disputas al juicio privado en vista de que los procesos judiciales duraban entre tres y cuatro años, siendo que tuvimos así el honor de participar y observar arbitrajes en donde los presidentes de los tribunales ad-hoc.
1.3. Estructura y aspectos
Aplicación de la ley y fuentes
En la primera parte de la Ley General de Navegación y comercio Marítimo nos señala el ámbito a aplicación (art. 1) y de sus fuentes (art. 2). El Libro tercero del comercio marítimo no especifica es dos primeros artículos del anteproyecto pero en forma genérica el código de comercio tiene el mismo ámbito de Aplicación de la ley del anteproyecto, pero con la diferencia que el código de comercio en el libro tercero regula el comercio realizado por mar no comprendiendo las no lucrativas como el deporte y recreación, el anteproyecto es más especifico porque considera que la navegación acuática que tenga fines de pesca, de industria, de investigación científica, incluso recreo y deporte, son regulados por las leyes y reglamentos especiales incluyendo la presente ley cuando es aplicable.
En lo que se refiere a las fuentes, tanto el anteproyecto y el libro tercero del comercio marítimo tienen las mismas fuentes de aplicación.
El Derecho comercial esta expresada en la ley, los usos y costumbres, o sea, las prácticas consuetudinarias como expresión de la conciencia social no mencionada por el legislador, son las fuentes indiscutibles del anteproyecto y el comercio marítimo.
Navegación y Comercio Marítimo
Las relaciones jurídicas originadas o relacionadas con la navegación acuática que tengan fines de pesca, de industria, de investigación científica, de recreo o de deporte, serán reguladas por las leyes y reglamentos especiales y por la presente ley en lo que les sea aplicable.
Buques mercantes
Los buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y trasmitir por cualquiera de los medios reconocidos en el derecho. La adquisición de un buque deberá constar en documento escrito, el cual no producirá efecto respecto a tercero, si no se inscribe en el Registro Mercantil.
También se adquirirá la propiedad de un buque por la posesión de buena fe, continuada por tres años, con justo título debidamente registrado.
Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años para adquirir la propiedad.
El capitán no podrá adquirir por prescripción el buque que mande.
Buques y Artefactos Navales
Artículo 5º.- Artefacto naval.- Artefacto naval es toda construcción que no estando destinada para navegar, cumple en el agua funciones de complemento de actividades marítimas, fluviales, lacustres o de explotación de recursos, tales como diques, grúas, gabarras, ganguiles, chatas, pontones, plataformas flotantes, balsas u otros similares.
Los artefactos navales se regirán por las disposiciones contenidas en la presente Ley, en cuanto les sean aplicables.
Artículo 6º.- Identidad del buque.- El buque conserva su identidad aun cuando sus partes integrantes o pertenencias o su nombre sean sustituidos.
Artículo 7º.- Individualización del buque.- Los buques se individualizan por su nombre, lugar y número de matrícula y arqueo.
El nombre del buque no puede ser igual al de otro ya registrado. El reglamento regulará la concesión, uso y cambio de dicho elemento de individualización.
El lugar de matrícula es el del domicilio del Registro Público de buques donde se halle inscrito y su número de matrícula es el de su inscripción en dicho registro.
El arqueo del buque será determinado por la autoridad marítima, de acuerdo con los convenios internacionales de los que el Perú sea parte y los reglamentos pertinentes.
Adquisición de la Propiedad
Artículo 33º.- Adquisición de la propiedad.- La propiedad de los buques se adquiere por los modos reconocidos por el derecho común, sujetándose a la formalidad y publicidad establecidas en este Título.
También puede ser adquirida la propiedad de los buques:
1. Por la persona que encargó su construcción, en el momento señalado a tal efecto en el contrato o, en su defecto, en el momento establecido en el artículo 26;
2. Por el asegurador, en el caso de declaración de abandono válidamente aceptada, o judicialmente establecida;
3. Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional;
La Hipoteca Naval
Artículo 45º.- Hipoteca naval.- Los buques pueden ser objeto de hipoteca naval, siempre que se encuentren debidamente inscritos en el Registro Público de Buques. Si la inscripción se encuentra en trámite, la hipoteca naval se anotará preventivamente, y una vez inscrito el buque ésta surtirá todos sus efectos desde la fecha de la anotación
La hipoteca naval otorga al acreedor los derechos de persecución, preferencia y venta del buque hipotecado.
Artículo 46º.- Formalidad para la constitución.- La hipoteca naval se constituye por escritura pública y debe inscribirse en el Registro Público de Buques para que surta los efectos que esta Ley le reconoce.
Cuando la hipoteca naval se otorgue en el extranjero la forma del acto se regirá por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que pueda producir efectos en el Perú, deberá constar por escrito, con firma autenticada por el cónsul peruano y deberá inscribirse en el Registro Público de Buques.
Artículo 47º.- Rango de preferencia.- La fecha de inscripción de la hipoteca naval en el Registro Público de Buques determina su rango de preferencia.
Artículo 48º.- Contenido del instrumento de constitución.- El instrumento de constitución de la hipoteca naval deberá contener:
1. El nombre y domicilio del acreedor y del deudor y, si se trata de personas jurídicas, su denominación o razón social y domicilio, salvo respecto del acreedor si la hipoteca ha sido constituida al portador;
2. Nombre del buque, clase, matrícula y la descripción de sus principales características técnicas;
3. El monto por el que se constituye la hipoteca que deberá ser de cantidad determinada o determinable;
4. Los intereses si se hubieren convenido, así como el plazo y el lugar del pago;
5. La naturaleza del crédito que garantiza la hipoteca, así como los demás pactos válidos;
Los Privilegios Marítimos
Artículo 60º.- Naturaleza.- Los privilegios marítimos gravan al buque sin necesidad de publicidad registral y lo persiguen aunque éste cambie de propietario, registro o bandera, excepto en el caso de ejecución forzada del buque.
Artículo 61º.- Créditos garantizados con privilegios marítimos.- Los siguientes créditos contra el propietario o el naviero, están garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:
Los sueldos y otras cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;
Las indemnizaciones por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
La recompensa pagadera por el salvamento del buque;
Los derechos de puerto, canales y otras vías navegables y practicaje;
Naviero o Armador
Artículo 110º.- Definición.- Naviero o armador es la persona natural o jurídica que en virtud de cualquier título posee el buque, y que ejerce la gestión náutica en nombre propio.
Salvo prueba en contrario, se presume que el propietario del buque es su armador.
Los términos naviero y armador, se entienden sinónimos.
Artículo 111º.- Responsabilidad del naviero.- El naviero es responsable por sus propios actos y por las obligaciones contraídas por el capitán que se refieran al buque y a la expedición. También será responsable de las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos u omisiones del capitán, oficiales y tripulación.
Artículo 112º.- Exoneración de responsabilidad.- El naviero estará exento de responsabilidad en los casos siguientes:
Por los hechos del capitán, oficiales o tripulación ajenos al buque o a la expedición;
Si quien demanda la indemnización hubiese actuado en complicidad o connivencia con el capitán, oficiales o tripulación ;
En los demás casos previstos en la ley.
Agente Marítimo
Artículo 153.- Actuación.- El agente marítimo es la persona que actúa por cuenta del propietario del buque, armador, capitán, porteador y fletador, en el puerto donde ejerce su actividad.
Artículo 154.- Funciones.- Son funciones del agente marítimo:
· Representar a su principal ante las autoridades
Recibir, despachar y avituallar al buque; efectuar trámites para el movimiento de pasajeros y, en general, atender al buque en todos sus requerimientos, desde su arribo hasta el zarpe.
Efectuar las operaciones portuarias y diligencias administrativas conexas a las indicadas en el inciso anterior.
Practicar las diligencias necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones emanadas de las autoridades competentes.
Brindar asistencia al capitán del buque para el debido cumplimiento de lo prescrito en el inciso 10 del artículo 144.
· Firmar en nombre del armador, capitán o fletador, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, cuando se le haya conferido esta facultad.
· Recibir los conocimientos de embarque y autorizar la entrega de las mercancías a sus consignatarios.
Los Contratos de Fletamento
Artículo 171.- Modalidades.- Los contratos de fletamento regulados en este Título son:
Fletamento a casco desnudo ;
Fletamento por tiempo ; y
Fletamento por viaje, que podrá ser total o parcial.
Los demás tipos de fletamento se rigen por las normas del presente Título, en lo que les sean aplicables.
Artículo 172.- Libertad contractual.- Los contratos de fletamento se rigen por el principio de la libertad contractual, aun cuando se encuentren contenidos en documentos estándares de uso internacional y, por tanto, las disposiciones de este Título son supletorias de la voluntad de las partes.
Las Garantías
Artículo 416º.- Concepto de garantía.- Se entiende por garantía la declaración por la cual el asegurado se obliga a hacer o no determinada cosa, o a cumplir determinada exigencia, o mediante la cual afirma o niega la existencia de determinada situación de hecho.
La garantía deberá constar en la póliza o en documento anexo a ella y deberá expresarse en cualquier forma que indique la intención inequívoca de estipularla.
Artículo 417º.- Efecto del incumplimiento de una garantía.- El incumplimiento de una garantía libera de toda responsabilidad al asegurador desde el momento en que la garantía fue incumplida, siempre y cuando haya sido así estipulado expresamente en la póliza.
Lo dispuesto en el párrafo anterior no se aplicará en caso que el asegurado acredite que el incumplimiento fue subsanado y que la garantía quedó cumplida antes de la ocurrencia del siniestro.
Artículo 418º.- Justificación y dispensa del incumplimiento de garantías.- El incumplimiento de la garantía resulta justificado en los casos previstos en el artículo 415 y también cuando debido a un cambio en las circunstancias, la garantía ya no sea aplicable al contrato celebrado.
Los derechos, obligaciones y cargas derivadas del siniestro
Artículo 458º.- Carga de comunicar el siniestro al asegurador.- El asegurado deberá comunicar al asegurador el acaecimiento del siniestro tan pronto sea de su conocimiento e igualmente deberá proporcionarle la información y documentos que el asegurador requiera para la liquidación del siniestro.
El incumplimiento por parte del asegurado de las mencionadas cargas faculta al asegurador a liberarse del pago de la indemnización que pudiese haber correspondido al asegurado, siempre y cuando dicho incumplimiento impida al asegurador la constatación y evaluación oportunas de las pérdidas o averías materia de la reclamación o de las causas del siniestro.
Artículo 459º.- Carga de mitigar las pérdidas.- Es deber del asegurado adoptar todas las medidas razonables a su alcance para evitar o aminorar el siniestro, así como mantener vigentes y ejercer adecuadamente todos los derechos y acciones contra los terceros responsables del siniestro. Los gastos de conservación o particulares en que con estos propósitos incurra el asegurado le serán reembolsados por el asegurador de acuerdo con lo previsto en los artículos 450º y 454º. El asegurador por su parte podrá intervenir en la decisión y adopción de tales medidas.
Las medidas adoptadas por el asegurado o por el asegurador con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado, en ningún caso serán consideradas como renuncia o aceptación de abandono, o como aceptación de responsabilidad por el siniestro, ni perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes.
El incumplimiento del asegurado de los deberes de que trata este artículo faculta al asegurador a descontar del monto de la indemnización que corresponda, el importe de los perjuicios que le haya ocasionado dicho incumplimiento.
1.4. Comercio marítimo
En la Cuenca del Pacífico, el Perú tiene como principal ventaja competitiva, su posición estratégica al encontrarse ubicado en el centro del corredor del Pacífico Sur. Si conducimos bien la atracción de inversiones para modernizar nuestra infraestructura portuaria, podremos convertir nuestros puertos en hubs especializados, que transborden y distribuyan la carga de todo tipo generada por el comercio exterior de nuestros socios andinos y mercosureños. Otra ventaja competitiva en el Pacífico, se presenta por nuestra membrecía plena en el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC), que nos acerca y vincula con las principales economías del mundo. Este acercamiento e interrelación comercial se constata este año 2008 en que el Perú ha sido un feliz anfitrión de las reuniones convocadas por dicho Foro. A lo anterior hay que agregar otras ventajas como la entrada en vigor del Acuerdo de Promoción Comercial Perú Estados Unidos mejor conocido como TLC con Estados Unidos que probablemente se dé en los primeros meses de 2009; los acuerdos comerciales que se han celebrado p.e.: con Canadá o que se están en proceso de negociación por citar algunos: con China, Corea del Sur, Japón, y la Unión Europea; más los Acuerdos de Complementación Económica (ACE), como el que se encuentra vigente con Mercado Común del Sur (MERCOSUR) , y el que se ha celebrado con Chile. 80 80 En esta línea, no hay que perder de vista la convergencia entre la CAN y el MERCOSUR, Chile, Guyana y Suriname que ha generado la constitución de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). 38 Como se puede apreciar nuestra ubicación estratégica que la geopolítica ha estudiado a profundidad y nuestros acuerdos comerciales los que se encuentran en vigor y los que se están negociando, tornan necesario que contemos con un Derecho positivo marítimo moderno, que nos acompañe a asumir los grandes desafíos del presente siglo. En este sentido, todos los sectores vinculados a la actividad marítima el Estado, la Academia, los armadores y usuarios, deberíamos hacer la sinergia necesaria para poder contar con un Código marítimo de vanguardia, pues los intereses del país en cuanto a tener presencia en los océanos así lo demandan. No podemos pretender hacer buenos negocios internacionales y contar con una infraestructura portuaria moderna, con el mantenimiento de un Derecho marítimo desfasado y anacrónico, y en esa línea si resulta necesario modernizar nuestro ordenamiento marítimo mediante la aprobación de la Ley general de navegación y comercio marítimo.
1.5. La pesquería
Para Roberto Torres Córdoba, el Derecho pesquero es el conjunto de normas pertenecientes al derecho público que tienen por objeto regular la actividad humana referida a la captura o sustracción de las especies o elementos biológicos que hacen vida normal en el agua.
Por otra parte hay que subrayar un elemento fundamental en nuestra definición: la explotación "racional" de los elementos hidrobiológicos, en cuanto a que el derecho pesquero pretende una explotación de las especies, pero con un justo equilibrio, es decir, el aprovechamiento de los recursos económicos, sin llegar al extremo de ponerlos en peligro de extinción o que el ecosistema sufra grave deterioro.
Para ello, la legislación pesquera prohíbe el uso de sustancias toxicas en la captura de las especies acuáticas; fija los lapsos de veta, atendiendo a los periodos de reproducción, determina el uso de redes que solo permitan la captura de especies bajo ciertas medidas; impulsa la acuicultura, así como los estudios científicos y tecnológicos, etc.
También, establece los requisitos y condiciones que deben cubrir las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, para poder aprovechar los recursos hidrobiológicos.
Finalmente, establece las facultades que poseen las autoridades para que los principios contenidos en la legislación pesquera se cumplan aplicando, en su caso, las sanciones correspondientes.
1.6. Marco Legal General
La Constitución Política del Perú de 1993, en su Art. 66° señala que los recursos naturales renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación, que el Estado es soberano en su aprovechamiento y que por ley orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares. Asimismo el Art. 67° señala que el Estado determina la política nacional del ambiente, promueve el uso sostenible de sus recursos naturales. Por otro lado el Art. 68° señala que, el Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
En materia pesquera son numerosas las normas que la regulan, pero consideramos que la de mayor importancia es la Ley General de Pesca – Decreto Ley Nº 25977 que se dio después del auto golpe del 05 de abril de 1992 durante el gobierno de Fujimori. Tuvieron que pasar casi dos años para que esta Ley pudiera tener su reglamentación y es así que mediante el Decreto Supremo Nº 01-94-PE se aprobó el Reglamento de la Ley General de Pesca.
1.7. Normas del derecho marítimo
El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares y el Derecho del Mar no es más que una rama del Derecho Internacional que define los espacios marítimos y los derechos y obligaciones de los Estados en relación con los mismos.
En definitiva el Derecho Marítimo se diferencia del derecho del mar, ya que regula las relaciones privadas en el transporte marítimo.
El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil ( conjunto de normas relativas a los comerciantes en el ejercicio de su profesión, a los actos de comercio legalmente calificados como tales).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos.
Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182º sesión plenaria de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60ª ratificación (realizada por Guyana).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza por confirmar el derecho internacional del mar vigente, al incorporar muchos aspectos de las Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, por desarrollar progresivamente el derecho internacional del mar, al establecer nuevos institutos en la materia, como la zona económica exclusiva.
Tiene aplicación preferente, entre sus miembros, frente a las Convenciones de Ginebra de 1958; no obstante, las Convenciones de Ginebra siguen teniendo vigencia entre los Estados partes que no han adherido a esta Convención.
1.8. Mar territorial
La Convención establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención.
Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados. Salvo que por la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales, sea necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma.
1.9. Zona contigua
Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda tomar las medidas de fiscalización necesarias para:
Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.
La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
1.10. Zona económica exclusiva
Reconoce una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Convención.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas supra yacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convención, con respecto a:
El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras:
La investigación científica marina;
La protección y preservación del medio marino;
Otros derechos y deberes previstos en la misma Convención.
La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Plataforma continental
La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud está la elevación continental, que termina por unirse con el fondo marino profundo, la llanura abisal.
De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. A su vez, el margen continental comprende la prolongación sumergida de la masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico profundo con sus crestas oceánicas ni su subsuelo.
Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isobata de 2.500 metros, que es una línea que une profundidades de 2.500 metros.
1.11. Derecho Marítimo y su incidencia en los tiempos de Guerra
El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra.
Un bloqueo es cualquier esfuerzo para evitar que suministros, tropas, información o ayuda alcancen una fuerza de oposición. Los bloqueos son la piedra angular de toda campaña militar y una opción valiosa en las guerras económicas contra una nación contraria.
Los bloqueos pueden tomar forma de diversas maneras, desde el ejercido por una simple guarnición de tropas a lo largo de una carretera principal hasta la utilización de docenas o cientos de tropas de tierra para resguardar un puerto, denegando su uso al enemigo, e incluso cortar e interrumpir emisiones de radio o televisión. Como operación militar, los bloqueos han sido decisivos en la resolución de muchas guerras.
Los bloqueos se planifican de acuerdo con cuatro reglas generales:
El valor del objetivo para bloquear
La potencia del bloqueo es igual o mayor que la fuerza de oposición
Disposición del terreno para ayudar al bloqueo
Previsión de fuerzas para mantener el bloqueo
Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita.
El derecho de visita le asiste a todo buque de guerra para detener en la mar a los buques mercantes neutrales o beligerantes para comprobar la naturaleza y destino de sus cargamentos, pudiendo apresar éstos, o los buques, en caso de tratarse de contrabando de guerra, y a reserva de la posterior decisión de un Tribunal de Presas.
1.12. Delimitación de la frontera marítima Perú – Chile.
1.12.1.Origen y alcances de la norma actualmente aplicable.
La causa del problema bilateral se origina en una interpretación equivocada del segundo párrafo del inciso IV de la Declaración de Santiago de 1952, por la cual los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú proclamaron como norma de su política internacional marítima, la soberanía y jurisdicción exclusiva que a cada uno de los tres países les corresponde sobre el mar, su suelo y subsuelo, hasta la distancia de 200 millas.
En efecto, según dicho párrafo, “Si una isla o grupo de islas pertenecientes a uno de los países declarantes estuviere a menos de 200 millas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos, la zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos”. Esa disposición fue incluida para resolver el caso de las islas Puná, Santa Clara y otras que, si bien pertenecen al Ecuador, se encuentran también cerca del litoral peruano. La simple lectura del párrafo precitado permite disipar cualquier duda al respecto y confirma el tenor inequívoco del límite del paralelo geográfico, concebido con el carácter de una norma de excepción, que sólo rige en el caso de islas como las descritas.
De allí se desprende, contrario sensu, conforme a las pautas de la hermenéutica jurídica, que en ausencia de aquellas islas corresponde aplicar las disposiciones pertinentes del derecho internacional. En la actualidad, tales disposiciones están contenidas en los artículos 15, 74 y 83 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Según el primero de dichos artículos, relativo a la delimitación del mar territorial entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente, salvo acuerdo en contrario o la existencia de derechos históricos u otras circunstancias especiales1, ningún Estado tiene derecho a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base de los respectivos Estados. El segundo de los referidos artículos establece que (de no existir un acuerdo en vigor entre los Estados interesados), la delimitación de la zona económica exclusiva entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente se efectuará por acuerdo entre ellos sobre la base del derecho internacional, a que se hace referencia en el artículo 38 de la Corte Internacional de Justicia2, a fin de llegar a una solución equitativa. Y el tercero de los artículos mencionados repite esta fórmula tratándose de la delimitación de la plataforma continental entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente.
1.12.2.Naturaleza de los instrumentos suscritos.
Hasta el momento en que se escribe este artículo están vigentes entre el Perú y Chile tres instrumentos que contienen algún género de referencias a la línea del paralelo geográfico: la Declaración de Santiago de 1952, el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima de 1954, y las Actas adoptadas en 1968 y 1969 con respecto al emplazamiento de torres de enfilación para señalar el límite marítimo y materializar el paralelo que pasa por el Hito N° 1 de la frontera. El examen del contenido de esos tres instrumentos conduce a las consideraciones expuestas a continuación.
Declaración de Santiago de 1952.
Conforme se adelantó bajo el título II del presente estudio, esta Declaración tuvo por objeto proclamar la soberanía y jurisdicción exclusiva de Chile, Ecuador y Perú sobre el mar, suelo y subsuelo adyacentes a las costas de los respectivos países, hasta la distancia de 200 millas. Fue un instrumento de política internacional marítima, no un tratado demarcatorio de las fronteras laterales entre los Estados signatarios. La única referencia sobre aspectos limítrofes es la contenida en el segundo párrafo del inciso IV, cuyo texto –según ya hemos visto- se contrae a definir la zona marítima de una isla o grupo de islas que, perteneciendo a uno de los países declarantes, estén a menos de 200 millas marinas de la zona marítima correspondiente a otro de ellos, como es el caso de las islas Puná, Santa Clara y otras, que motivaron precisamente la inclusión de ese párrafo.
De allí se desprende, sin asomo de duda, que la Declaración de Santiago de 1952 no estableció el límite del paralelo geográfico como norma general para el deslinde de las fronteras marítimas entre los Estados firmantes, aplicable a los mares aledaños a sus respectivos territorios continentales, sino sólo como una excepción de ámbito insular para circunstancias especiales cuidadosamente descritas. Toda excepción (en este caso la línea del paralelo) presupone una regla general en contrario; y según las normas pertinentes del derecho internacional, acerca de las cuales volveremos más adelante-, esa regla -tratándose de Estados cuyas costas son contiguas- dispone que se debe trazar una línea equidistante, o de ser necesario alguna otra que también se ajuste al principio de obtener resultados equitativos, lo que no ocurre con la adopción del paralelo geográfico por las implicaciones que comporta y que ya han sido explicadas. Cualquier interpretación distinta sería ilógica, y en consecuencia improcedente.
CONCLUSIÓN
· En el transcurso de esa aventura fue ampliando más su conocimiento, hasta llegar a etapas en donde marcaron historia que nos acompañaran por siempre; dichas etapas evolucionaron de acuerdo a las necesidades de ese momento y a las inquietudes de los hombres de ese entonces. La técnica se impone a la tradición.
· Hablar del derecho marítimo es hablar de la historia misma de la civilización , las relaciones mercantiles de tipo marítimo se han desarrollado desde edades remotas un sinnúmero de ciudades de la antigüedad de la que podemos citar fenicia desarrollo su modus vivendi bajo los pilares del derecho marítimo y creo lazos de afinidad con otras ciudades por medio de este, las luchas protagonizadas en la historia por el monopolio del mar no han sido pocas, esto se evidencia en que el derecho marítimo o de comercio a motivado distintas naciones, países, pueblos a impulsar guerras y conflictos con la finalidad de manejar el mar.
· La creación del derecho marítimo, para la solución de conflictos ley aplicable es decir jurisdicción competente a marcado un hito fundamental para la vida pacifica internacional, asi como al desarrollo el comercio mercante la creación y positivización de un sinnúmero de clausuras con relación al tema han sido cuestión de debate internacional que sin lugar a dudas ha llevado al clímax del desarrollo comercial entre particulares, la tutela de los derechos comerciales por parte del estado se ha vuelto internacional adoptando convenios internacionales que regulen al mismo.
BIBLIOGRAFÍA
· http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_marÃtimo
· http://www.monografias.com/trabajos16/armamento-maritimo/armamento-maritimo.shtml
· Compendio de Derecho Marítimo Autor: Ignacio Arroyo Martínez.
· http://www.monografias.com/trabajos36/derecho-del-mar/derecho-del-mar.shtml
· ONU/Convención sobre el Derecho del Mar
· Prof. Antonio Brunetti, Derecho Marítimo, Tomo I, editorial Barcelona, AÑO 1950.
· Michael Crawford, fuentes para el estudio de la historia antigua, editorial taurus, año 1996.
· Santiago Montero Diaz, estudios de la historia antigua y medieval, editorial de la universidad complutense de Madrid, año 1988.
· http://www.apdm.org.pe/
· http://www.derechomaritimo.info/pagina/oit.htm. Por José Antonio Pejovés Macedo
1.1. Definición
El derecho marítimo es la rama del derecho empresarial, corporativo, privado y mercantil que estudia y regula la actividad en los mares.
El particularismo y la autonomía del Derecho marítimo, se manifiestan por las condiciones técnicas y económicas sui géneris en las que se desenvuelve el transporte marítimo. Es evidente que el mar es impredecible y para los seres humanos muchas veces irresistible. Es así que un importante sector de la doctrina maritimista sostiene que la navegación impone al legislador su influencia para formar el complejo de reglas de excepción constitutivas del Derecho marítimo, las que se expresan en un sistema orgánico que responde a ciertas directivas particulares requeridas por las exigencias del mercado acuático; la singular aleatoriedad del tráfico marítimo en atención a los mayores riesgos de este modo de transporte, así como la comunión de intereses y de riesgo entre los agentes económicos partícipes de la denominada aventura náutica, son rasgos característicos de la particularidad del Derecho marítimo.
1.2. Arbitraje y Derecho Marítimo
El arbitraje en el Derecho Marítimo peruano tuvo un buen desarrollo bajo el Código de Procedimientos Civiles y bajo las normas del Código Civil.
En efecto, mucho antes de que empezara a echar raíces el arbitraje en otras ramas del Derecho en el Perú y mucho antes de la dación de la primera Ley de Arbitraje, ya existía el arbitraje como una alternativa de solución de conflictos en nuestra comunidad marítima.
En el Código de Procedimientos Civiles de 1912 donde no se encontraba legislada la excepción de convenio arbitral, encontrándose recogida tan sólo la excepción de incompetencia a la cual se debía asimilar la excepción de convenio arbitral o cláusula compromisoria.
Es así como en el antes anotado cuerpo procesal de leyes existía un Título V denominado Juicio de Arbitraje, donde a los efectos de lograr el otorgamiento del compromiso arbitral, nos veíamos obligados a desarrollar lo que llamamos el proceso de otorgamiento de compromiso arbitral.
- Quien otorgaba el compromiso en defecto de una de las partes era el Juez, ante quien debía recurrir el solicitante.
- Se proponía al Juez para su aprobación el texto de compromiso arbitral.
- Se procedía a designar al árbitro de la parte solicitante y a solicitar la designación del árbitro de la demandada por el Juez y luego a solicitar que el Juez requiriese a los árbitros nombrados el nombramiento del Presidente del Tribunal, para que luego del compromiso fuese remitido para su protocolización ante un notario público.
- Recién se daba inicio al arbitraje con la extensión de la respectiva escritura pública.
Bajo el marco procesal antes descrito y teniendo como marco regulatorio de fondo el Libro Tercero de nuestro vetusto Código de Comercio de 1902, que a su vez resulta ser en mucho una mala copia del
Código de Comercio de 1885, fue que se desarrolló bastante el arbitraje en el Derecho Marítimo peruano, pues la existencia de líneas navieras peruanas llevaba a que los contratos de fletamento se suscribiesen en el Perú y que en ellos fuesen insertadas, las llamadas en aquel entonces, cláusulas compromisorias o de compromiso arbitral por parte de las empresas públicas, para llevar todas las disputas al juicio privado en vista de que los procesos judiciales duraban entre tres y cuatro años, siendo que tuvimos así el honor de participar y observar arbitrajes en donde los presidentes de los tribunales ad-hoc.
1.3. Estructura y aspectos
Aplicación de la ley y fuentes
En la primera parte de la Ley General de Navegación y comercio Marítimo nos señala el ámbito a aplicación (art. 1) y de sus fuentes (art. 2). El Libro tercero del comercio marítimo no especifica es dos primeros artículos del anteproyecto pero en forma genérica el código de comercio tiene el mismo ámbito de Aplicación de la ley del anteproyecto, pero con la diferencia que el código de comercio en el libro tercero regula el comercio realizado por mar no comprendiendo las no lucrativas como el deporte y recreación, el anteproyecto es más especifico porque considera que la navegación acuática que tenga fines de pesca, de industria, de investigación científica, incluso recreo y deporte, son regulados por las leyes y reglamentos especiales incluyendo la presente ley cuando es aplicable.
En lo que se refiere a las fuentes, tanto el anteproyecto y el libro tercero del comercio marítimo tienen las mismas fuentes de aplicación.
El Derecho comercial esta expresada en la ley, los usos y costumbres, o sea, las prácticas consuetudinarias como expresión de la conciencia social no mencionada por el legislador, son las fuentes indiscutibles del anteproyecto y el comercio marítimo.
Navegación y Comercio Marítimo
Las relaciones jurídicas originadas o relacionadas con la navegación acuática que tengan fines de pesca, de industria, de investigación científica, de recreo o de deporte, serán reguladas por las leyes y reglamentos especiales y por la presente ley en lo que les sea aplicable.
Buques mercantes
Los buques mercantes constituirán una propiedad que se podrá adquirir y trasmitir por cualquiera de los medios reconocidos en el derecho. La adquisición de un buque deberá constar en documento escrito, el cual no producirá efecto respecto a tercero, si no se inscribe en el Registro Mercantil.
También se adquirirá la propiedad de un buque por la posesión de buena fe, continuada por tres años, con justo título debidamente registrado.
Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años para adquirir la propiedad.
El capitán no podrá adquirir por prescripción el buque que mande.
Buques y Artefactos Navales
Artículo 5º.- Artefacto naval.- Artefacto naval es toda construcción que no estando destinada para navegar, cumple en el agua funciones de complemento de actividades marítimas, fluviales, lacustres o de explotación de recursos, tales como diques, grúas, gabarras, ganguiles, chatas, pontones, plataformas flotantes, balsas u otros similares.
Los artefactos navales se regirán por las disposiciones contenidas en la presente Ley, en cuanto les sean aplicables.
Artículo 6º.- Identidad del buque.- El buque conserva su identidad aun cuando sus partes integrantes o pertenencias o su nombre sean sustituidos.
Artículo 7º.- Individualización del buque.- Los buques se individualizan por su nombre, lugar y número de matrícula y arqueo.
El nombre del buque no puede ser igual al de otro ya registrado. El reglamento regulará la concesión, uso y cambio de dicho elemento de individualización.
El lugar de matrícula es el del domicilio del Registro Público de buques donde se halle inscrito y su número de matrícula es el de su inscripción en dicho registro.
El arqueo del buque será determinado por la autoridad marítima, de acuerdo con los convenios internacionales de los que el Perú sea parte y los reglamentos pertinentes.
Adquisición de la Propiedad
Artículo 33º.- Adquisición de la propiedad.- La propiedad de los buques se adquiere por los modos reconocidos por el derecho común, sujetándose a la formalidad y publicidad establecidas en este Título.
También puede ser adquirida la propiedad de los buques:
1. Por la persona que encargó su construcción, en el momento señalado a tal efecto en el contrato o, en su defecto, en el momento establecido en el artículo 26;
2. Por el asegurador, en el caso de declaración de abandono válidamente aceptada, o judicialmente establecida;
3. Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional;
La Hipoteca Naval
Artículo 45º.- Hipoteca naval.- Los buques pueden ser objeto de hipoteca naval, siempre que se encuentren debidamente inscritos en el Registro Público de Buques. Si la inscripción se encuentra en trámite, la hipoteca naval se anotará preventivamente, y una vez inscrito el buque ésta surtirá todos sus efectos desde la fecha de la anotación
La hipoteca naval otorga al acreedor los derechos de persecución, preferencia y venta del buque hipotecado.
Artículo 46º.- Formalidad para la constitución.- La hipoteca naval se constituye por escritura pública y debe inscribirse en el Registro Público de Buques para que surta los efectos que esta Ley le reconoce.
Cuando la hipoteca naval se otorgue en el extranjero la forma del acto se regirá por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que pueda producir efectos en el Perú, deberá constar por escrito, con firma autenticada por el cónsul peruano y deberá inscribirse en el Registro Público de Buques.
Artículo 47º.- Rango de preferencia.- La fecha de inscripción de la hipoteca naval en el Registro Público de Buques determina su rango de preferencia.
Artículo 48º.- Contenido del instrumento de constitución.- El instrumento de constitución de la hipoteca naval deberá contener:
1. El nombre y domicilio del acreedor y del deudor y, si se trata de personas jurídicas, su denominación o razón social y domicilio, salvo respecto del acreedor si la hipoteca ha sido constituida al portador;
2. Nombre del buque, clase, matrícula y la descripción de sus principales características técnicas;
3. El monto por el que se constituye la hipoteca que deberá ser de cantidad determinada o determinable;
4. Los intereses si se hubieren convenido, así como el plazo y el lugar del pago;
5. La naturaleza del crédito que garantiza la hipoteca, así como los demás pactos válidos;
Los Privilegios Marítimos
Artículo 60º.- Naturaleza.- Los privilegios marítimos gravan al buque sin necesidad de publicidad registral y lo persiguen aunque éste cambie de propietario, registro o bandera, excepto en el caso de ejecución forzada del buque.
Artículo 61º.- Créditos garantizados con privilegios marítimos.- Los siguientes créditos contra el propietario o el naviero, están garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:
Los sueldos y otras cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;
Las indemnizaciones por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
La recompensa pagadera por el salvamento del buque;
Los derechos de puerto, canales y otras vías navegables y practicaje;
Naviero o Armador
Artículo 110º.- Definición.- Naviero o armador es la persona natural o jurídica que en virtud de cualquier título posee el buque, y que ejerce la gestión náutica en nombre propio.
Salvo prueba en contrario, se presume que el propietario del buque es su armador.
Los términos naviero y armador, se entienden sinónimos.
Artículo 111º.- Responsabilidad del naviero.- El naviero es responsable por sus propios actos y por las obligaciones contraídas por el capitán que se refieran al buque y a la expedición. También será responsable de las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos u omisiones del capitán, oficiales y tripulación.
Artículo 112º.- Exoneración de responsabilidad.- El naviero estará exento de responsabilidad en los casos siguientes:
Por los hechos del capitán, oficiales o tripulación ajenos al buque o a la expedición;
Si quien demanda la indemnización hubiese actuado en complicidad o connivencia con el capitán, oficiales o tripulación ;
En los demás casos previstos en la ley.
Agente Marítimo
Artículo 153.- Actuación.- El agente marítimo es la persona que actúa por cuenta del propietario del buque, armador, capitán, porteador y fletador, en el puerto donde ejerce su actividad.
Artículo 154.- Funciones.- Son funciones del agente marítimo:
· Representar a su principal ante las autoridades
Recibir, despachar y avituallar al buque; efectuar trámites para el movimiento de pasajeros y, en general, atender al buque en todos sus requerimientos, desde su arribo hasta el zarpe.
Efectuar las operaciones portuarias y diligencias administrativas conexas a las indicadas en el inciso anterior.
Practicar las diligencias necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones emanadas de las autoridades competentes.
Brindar asistencia al capitán del buque para el debido cumplimiento de lo prescrito en el inciso 10 del artículo 144.
· Firmar en nombre del armador, capitán o fletador, los conocimientos de embarque y demás documentación necesaria, cuando se le haya conferido esta facultad.
· Recibir los conocimientos de embarque y autorizar la entrega de las mercancías a sus consignatarios.
Los Contratos de Fletamento
Artículo 171.- Modalidades.- Los contratos de fletamento regulados en este Título son:
Fletamento a casco desnudo ;
Fletamento por tiempo ; y
Fletamento por viaje, que podrá ser total o parcial.
Los demás tipos de fletamento se rigen por las normas del presente Título, en lo que les sean aplicables.
Artículo 172.- Libertad contractual.- Los contratos de fletamento se rigen por el principio de la libertad contractual, aun cuando se encuentren contenidos en documentos estándares de uso internacional y, por tanto, las disposiciones de este Título son supletorias de la voluntad de las partes.
Las Garantías
Artículo 416º.- Concepto de garantía.- Se entiende por garantía la declaración por la cual el asegurado se obliga a hacer o no determinada cosa, o a cumplir determinada exigencia, o mediante la cual afirma o niega la existencia de determinada situación de hecho.
La garantía deberá constar en la póliza o en documento anexo a ella y deberá expresarse en cualquier forma que indique la intención inequívoca de estipularla.
Artículo 417º.- Efecto del incumplimiento de una garantía.- El incumplimiento de una garantía libera de toda responsabilidad al asegurador desde el momento en que la garantía fue incumplida, siempre y cuando haya sido así estipulado expresamente en la póliza.
Lo dispuesto en el párrafo anterior no se aplicará en caso que el asegurado acredite que el incumplimiento fue subsanado y que la garantía quedó cumplida antes de la ocurrencia del siniestro.
Artículo 418º.- Justificación y dispensa del incumplimiento de garantías.- El incumplimiento de la garantía resulta justificado en los casos previstos en el artículo 415 y también cuando debido a un cambio en las circunstancias, la garantía ya no sea aplicable al contrato celebrado.
Los derechos, obligaciones y cargas derivadas del siniestro
Artículo 458º.- Carga de comunicar el siniestro al asegurador.- El asegurado deberá comunicar al asegurador el acaecimiento del siniestro tan pronto sea de su conocimiento e igualmente deberá proporcionarle la información y documentos que el asegurador requiera para la liquidación del siniestro.
El incumplimiento por parte del asegurado de las mencionadas cargas faculta al asegurador a liberarse del pago de la indemnización que pudiese haber correspondido al asegurado, siempre y cuando dicho incumplimiento impida al asegurador la constatación y evaluación oportunas de las pérdidas o averías materia de la reclamación o de las causas del siniestro.
Artículo 459º.- Carga de mitigar las pérdidas.- Es deber del asegurado adoptar todas las medidas razonables a su alcance para evitar o aminorar el siniestro, así como mantener vigentes y ejercer adecuadamente todos los derechos y acciones contra los terceros responsables del siniestro. Los gastos de conservación o particulares en que con estos propósitos incurra el asegurado le serán reembolsados por el asegurador de acuerdo con lo previsto en los artículos 450º y 454º. El asegurador por su parte podrá intervenir en la decisión y adopción de tales medidas.
Las medidas adoptadas por el asegurado o por el asegurador con el fin de salvar, proteger o recuperar el objeto asegurado, en ningún caso serán consideradas como renuncia o aceptación de abandono, o como aceptación de responsabilidad por el siniestro, ni perjudicarán los derechos de cualquiera de las partes.
El incumplimiento del asegurado de los deberes de que trata este artículo faculta al asegurador a descontar del monto de la indemnización que corresponda, el importe de los perjuicios que le haya ocasionado dicho incumplimiento.
1.4. Comercio marítimo
En la Cuenca del Pacífico, el Perú tiene como principal ventaja competitiva, su posición estratégica al encontrarse ubicado en el centro del corredor del Pacífico Sur. Si conducimos bien la atracción de inversiones para modernizar nuestra infraestructura portuaria, podremos convertir nuestros puertos en hubs especializados, que transborden y distribuyan la carga de todo tipo generada por el comercio exterior de nuestros socios andinos y mercosureños. Otra ventaja competitiva en el Pacífico, se presenta por nuestra membrecía plena en el Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC), que nos acerca y vincula con las principales economías del mundo. Este acercamiento e interrelación comercial se constata este año 2008 en que el Perú ha sido un feliz anfitrión de las reuniones convocadas por dicho Foro. A lo anterior hay que agregar otras ventajas como la entrada en vigor del Acuerdo de Promoción Comercial Perú Estados Unidos mejor conocido como TLC con Estados Unidos que probablemente se dé en los primeros meses de 2009; los acuerdos comerciales que se han celebrado p.e.: con Canadá o que se están en proceso de negociación por citar algunos: con China, Corea del Sur, Japón, y la Unión Europea; más los Acuerdos de Complementación Económica (ACE), como el que se encuentra vigente con Mercado Común del Sur (MERCOSUR) , y el que se ha celebrado con Chile. 80 80 En esta línea, no hay que perder de vista la convergencia entre la CAN y el MERCOSUR, Chile, Guyana y Suriname que ha generado la constitución de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). 38 Como se puede apreciar nuestra ubicación estratégica que la geopolítica ha estudiado a profundidad y nuestros acuerdos comerciales los que se encuentran en vigor y los que se están negociando, tornan necesario que contemos con un Derecho positivo marítimo moderno, que nos acompañe a asumir los grandes desafíos del presente siglo. En este sentido, todos los sectores vinculados a la actividad marítima el Estado, la Academia, los armadores y usuarios, deberíamos hacer la sinergia necesaria para poder contar con un Código marítimo de vanguardia, pues los intereses del país en cuanto a tener presencia en los océanos así lo demandan. No podemos pretender hacer buenos negocios internacionales y contar con una infraestructura portuaria moderna, con el mantenimiento de un Derecho marítimo desfasado y anacrónico, y en esa línea si resulta necesario modernizar nuestro ordenamiento marítimo mediante la aprobación de la Ley general de navegación y comercio marítimo.
1.5. La pesquería
Para Roberto Torres Córdoba, el Derecho pesquero es el conjunto de normas pertenecientes al derecho público que tienen por objeto regular la actividad humana referida a la captura o sustracción de las especies o elementos biológicos que hacen vida normal en el agua.
Por otra parte hay que subrayar un elemento fundamental en nuestra definición: la explotación "racional" de los elementos hidrobiológicos, en cuanto a que el derecho pesquero pretende una explotación de las especies, pero con un justo equilibrio, es decir, el aprovechamiento de los recursos económicos, sin llegar al extremo de ponerlos en peligro de extinción o que el ecosistema sufra grave deterioro.
Para ello, la legislación pesquera prohíbe el uso de sustancias toxicas en la captura de las especies acuáticas; fija los lapsos de veta, atendiendo a los periodos de reproducción, determina el uso de redes que solo permitan la captura de especies bajo ciertas medidas; impulsa la acuicultura, así como los estudios científicos y tecnológicos, etc.
También, establece los requisitos y condiciones que deben cubrir las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, para poder aprovechar los recursos hidrobiológicos.
Finalmente, establece las facultades que poseen las autoridades para que los principios contenidos en la legislación pesquera se cumplan aplicando, en su caso, las sanciones correspondientes.
1.6. Marco Legal General
La Constitución Política del Perú de 1993, en su Art. 66° señala que los recursos naturales renovables y no renovables, son patrimonio de la Nación, que el Estado es soberano en su aprovechamiento y que por ley orgánica se fijan las condiciones de su utilización y de su otorgamiento a particulares. Asimismo el Art. 67° señala que el Estado determina la política nacional del ambiente, promueve el uso sostenible de sus recursos naturales. Por otro lado el Art. 68° señala que, el Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
En materia pesquera son numerosas las normas que la regulan, pero consideramos que la de mayor importancia es la Ley General de Pesca – Decreto Ley Nº 25977 que se dio después del auto golpe del 05 de abril de 1992 durante el gobierno de Fujimori. Tuvieron que pasar casi dos años para que esta Ley pudiera tener su reglamentación y es así que mediante el Decreto Supremo Nº 01-94-PE se aprobó el Reglamento de la Ley General de Pesca.
1.7. Normas del derecho marítimo
El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares y el Derecho del Mar no es más que una rama del Derecho Internacional que define los espacios marítimos y los derechos y obligaciones de los Estados en relación con los mismos.
En definitiva el Derecho Marítimo se diferencia del derecho del mar, ya que regula las relaciones privadas en el transporte marítimo.
El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil ( conjunto de normas relativas a los comerciantes en el ejercicio de su profesión, a los actos de comercio legalmente calificados como tales).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convención sobre el Derecho del Mar o Convención del Mar, a veces también llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos.
Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182º sesión plenaria de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60ª ratificación (realizada por Guyana).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se caracteriza por confirmar el derecho internacional del mar vigente, al incorporar muchos aspectos de las Convenciones de Ginebra de 1958 y, además, por desarrollar progresivamente el derecho internacional del mar, al establecer nuevos institutos en la materia, como la zona económica exclusiva.
Tiene aplicación preferente, entre sus miembros, frente a las Convenciones de Ginebra de 1958; no obstante, las Convenciones de Ginebra siguen teniendo vigencia entre los Estados partes que no han adherido a esta Convención.
1.8. Mar territorial
La Convención establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención.
Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados. Salvo que por la existencia de derechos históricos o por otras circunstancias especiales, sea necesario delimitar el mar territorial de ambos Estados en otra forma.
1.9. Zona contigua
Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereño pueda tomar las medidas de fiscalización necesarias para:
Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.
La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
1.10. Zona económica exclusiva
Reconoce una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico específico establecido en la Convención.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas supra yacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos;
Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convención, con respecto a:
El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras:
La investigación científica marina;
La protección y preservación del medio marino;
Otros derechos y deberes previstos en la misma Convención.
La zona económica exclusiva no puede extenderse más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.
Plataforma continental
La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la época actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). El fondo marino tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud está la elevación continental, que termina por unirse con el fondo marino profundo, la llanura abisal.
De acuerdo a la Convención, la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. A su vez, el margen continental comprende la prolongación sumergida de la masa continental del Estado ribereño y está constituido por el lecho y el subsuelo de la plataforma, el talud y la emersión continental. No comprende el fondo oceánico profundo con sus crestas oceánicas ni su subsuelo.
Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isobata de 2.500 metros, que es una línea que une profundidades de 2.500 metros.
1.11. Derecho Marítimo y su incidencia en los tiempos de Guerra
El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra.
Un bloqueo es cualquier esfuerzo para evitar que suministros, tropas, información o ayuda alcancen una fuerza de oposición. Los bloqueos son la piedra angular de toda campaña militar y una opción valiosa en las guerras económicas contra una nación contraria.
Los bloqueos pueden tomar forma de diversas maneras, desde el ejercido por una simple guarnición de tropas a lo largo de una carretera principal hasta la utilización de docenas o cientos de tropas de tierra para resguardar un puerto, denegando su uso al enemigo, e incluso cortar e interrumpir emisiones de radio o televisión. Como operación militar, los bloqueos han sido decisivos en la resolución de muchas guerras.
Los bloqueos se planifican de acuerdo con cuatro reglas generales:
El valor del objetivo para bloquear
La potencia del bloqueo es igual o mayor que la fuerza de oposición
Disposición del terreno para ayudar al bloqueo
Previsión de fuerzas para mantener el bloqueo
Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita.
El derecho de visita le asiste a todo buque de guerra para detener en la mar a los buques mercantes neutrales o beligerantes para comprobar la naturaleza y destino de sus cargamentos, pudiendo apresar éstos, o los buques, en caso de tratarse de contrabando de guerra, y a reserva de la posterior decisión de un Tribunal de Presas.
1.12. Delimitación de la frontera marítima Perú – Chile.
1.12.1.Origen y alcances de la norma actualmente aplicable.
La causa del problema bilateral se origina en una interpretación equivocada del segundo párrafo del inciso IV de la Declaración de Santiago de 1952, por la cual los gobiernos de Chile, Ecuador y Perú proclamaron como norma de su política internacional marítima, la soberanía y jurisdicción exclusiva que a cada uno de los tres países les corresponde sobre el mar, su suelo y subsuelo, hasta la distancia de 200 millas.
En efecto, según dicho párrafo, “Si una isla o grupo de islas pertenecientes a uno de los países declarantes estuviere a menos de 200 millas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos, la zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el paralelo del punto en que llega al mar la frontera terrestre de los Estados respectivos”. Esa disposición fue incluida para resolver el caso de las islas Puná, Santa Clara y otras que, si bien pertenecen al Ecuador, se encuentran también cerca del litoral peruano. La simple lectura del párrafo precitado permite disipar cualquier duda al respecto y confirma el tenor inequívoco del límite del paralelo geográfico, concebido con el carácter de una norma de excepción, que sólo rige en el caso de islas como las descritas.
De allí se desprende, contrario sensu, conforme a las pautas de la hermenéutica jurídica, que en ausencia de aquellas islas corresponde aplicar las disposiciones pertinentes del derecho internacional. En la actualidad, tales disposiciones están contenidas en los artículos 15, 74 y 83 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Según el primero de dichos artículos, relativo a la delimitación del mar territorial entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente, salvo acuerdo en contrario o la existencia de derechos históricos u otras circunstancias especiales1, ningún Estado tiene derecho a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base de los respectivos Estados. El segundo de los referidos artículos establece que (de no existir un acuerdo en vigor entre los Estados interesados), la delimitación de la zona económica exclusiva entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente se efectuará por acuerdo entre ellos sobre la base del derecho internacional, a que se hace referencia en el artículo 38 de la Corte Internacional de Justicia2, a fin de llegar a una solución equitativa. Y el tercero de los artículos mencionados repite esta fórmula tratándose de la delimitación de la plataforma continental entre Estados con costas adyacentes o situadas frente a frente.
1.12.2.Naturaleza de los instrumentos suscritos.
Hasta el momento en que se escribe este artículo están vigentes entre el Perú y Chile tres instrumentos que contienen algún género de referencias a la línea del paralelo geográfico: la Declaración de Santiago de 1952, el Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima de 1954, y las Actas adoptadas en 1968 y 1969 con respecto al emplazamiento de torres de enfilación para señalar el límite marítimo y materializar el paralelo que pasa por el Hito N° 1 de la frontera. El examen del contenido de esos tres instrumentos conduce a las consideraciones expuestas a continuación.
Declaración de Santiago de 1952.
Conforme se adelantó bajo el título II del presente estudio, esta Declaración tuvo por objeto proclamar la soberanía y jurisdicción exclusiva de Chile, Ecuador y Perú sobre el mar, suelo y subsuelo adyacentes a las costas de los respectivos países, hasta la distancia de 200 millas. Fue un instrumento de política internacional marítima, no un tratado demarcatorio de las fronteras laterales entre los Estados signatarios. La única referencia sobre aspectos limítrofes es la contenida en el segundo párrafo del inciso IV, cuyo texto –según ya hemos visto- se contrae a definir la zona marítima de una isla o grupo de islas que, perteneciendo a uno de los países declarantes, estén a menos de 200 millas marinas de la zona marítima correspondiente a otro de ellos, como es el caso de las islas Puná, Santa Clara y otras, que motivaron precisamente la inclusión de ese párrafo.
De allí se desprende, sin asomo de duda, que la Declaración de Santiago de 1952 no estableció el límite del paralelo geográfico como norma general para el deslinde de las fronteras marítimas entre los Estados firmantes, aplicable a los mares aledaños a sus respectivos territorios continentales, sino sólo como una excepción de ámbito insular para circunstancias especiales cuidadosamente descritas. Toda excepción (en este caso la línea del paralelo) presupone una regla general en contrario; y según las normas pertinentes del derecho internacional, acerca de las cuales volveremos más adelante-, esa regla -tratándose de Estados cuyas costas son contiguas- dispone que se debe trazar una línea equidistante, o de ser necesario alguna otra que también se ajuste al principio de obtener resultados equitativos, lo que no ocurre con la adopción del paralelo geográfico por las implicaciones que comporta y que ya han sido explicadas. Cualquier interpretación distinta sería ilógica, y en consecuencia improcedente.
CONCLUSIÓN
· En el transcurso de esa aventura fue ampliando más su conocimiento, hasta llegar a etapas en donde marcaron historia que nos acompañaran por siempre; dichas etapas evolucionaron de acuerdo a las necesidades de ese momento y a las inquietudes de los hombres de ese entonces. La técnica se impone a la tradición.
· Hablar del derecho marítimo es hablar de la historia misma de la civilización , las relaciones mercantiles de tipo marítimo se han desarrollado desde edades remotas un sinnúmero de ciudades de la antigüedad de la que podemos citar fenicia desarrollo su modus vivendi bajo los pilares del derecho marítimo y creo lazos de afinidad con otras ciudades por medio de este, las luchas protagonizadas en la historia por el monopolio del mar no han sido pocas, esto se evidencia en que el derecho marítimo o de comercio a motivado distintas naciones, países, pueblos a impulsar guerras y conflictos con la finalidad de manejar el mar.
· La creación del derecho marítimo, para la solución de conflictos ley aplicable es decir jurisdicción competente a marcado un hito fundamental para la vida pacifica internacional, asi como al desarrollo el comercio mercante la creación y positivización de un sinnúmero de clausuras con relación al tema han sido cuestión de debate internacional que sin lugar a dudas ha llevado al clímax del desarrollo comercial entre particulares, la tutela de los derechos comerciales por parte del estado se ha vuelto internacional adoptando convenios internacionales que regulen al mismo.
BIBLIOGRAFÍA
· http://es.wikipedia.org/wiki/Derecho_marÃtimo
· http://www.monografias.com/trabajos16/armamento-maritimo/armamento-maritimo.shtml
· Compendio de Derecho Marítimo Autor: Ignacio Arroyo Martínez.
· http://www.monografias.com/trabajos36/derecho-del-mar/derecho-del-mar.shtml
· ONU/Convención sobre el Derecho del Mar
· Prof. Antonio Brunetti, Derecho Marítimo, Tomo I, editorial Barcelona, AÑO 1950.
· Michael Crawford, fuentes para el estudio de la historia antigua, editorial taurus, año 1996.
· Santiago Montero Diaz, estudios de la historia antigua y medieval, editorial de la universidad complutense de Madrid, año 1988.
· http://www.apdm.org.pe/
· http://www.derechomaritimo.info/pagina/oit.htm. Por José Antonio Pejovés Macedo
